Cła na elektryki UE–Wielka Brytania: branża chce dwóch lat zwłoki

Brytyjscy producenci samochodów będą naciskać na dwuletnie odroczenie ceł na auta elektryczne handlowane z UE. Wstępna propozycja Brukseli zakłada krótszą zwłokę. Jeśli strony się nie dogadają, od 1 stycznia większość elektryków przewożonych między Unią a Wielką Brytanią zostanie objęta 10-procentowym cłem.

Skąd się wzięły te cła

Umowa o wyjściu Wielkiej Brytanii z UE, zawarta w pośpiechu w Wigilię 2020 roku, wprowadziła zasady pochodzenia dla akumulatorów. Aby elektryk mógł podróżować między rynkami bez cła, jego bateria musi powstać w UE lub Wielkiej Brytanii, z użyciem lokalnych materiałów. Pomysł miał zachęcić do inwestycji we własną produkcję baterii litowo-jonowych i zmniejszyć zależność od dominujących chińskich dostawców.

Przepisy miały obowiązywać od 1 stycznia 2024 roku, ale po kilku latach część dużych projektów po obu stronach kanału La Manche upadła. W grudniu 2023 roku UE i Wielka Brytania przesunęły więc termin. Powstały następne fabryki, jednak wiele z nich nie produkuje jeszcze na skalę potrzebną europejskiemu rynkowi. Producenci aut nadal w dużej mierze importują ogniwa z Chin, Japonii i Korei Południowej.

Rok czy dwa lata

Producenci z obu stron są zgodni, że zasady trzeba znów odłożyć. Różnią się co do długości zwłoki. Komisja Europejska przedstawiła branży propozycje, które według źródeł są bardzo techniczne, a w praktyce oznaczają przesunięcie startu zasad o rok. Mają też obejmować zmiany w procedurach celnych i metodach obliczania pochodzenia, co mogłoby dać tymczasową elastyczność taryfową. Propozycje nie trafiły jeszcze formalnie do rządu brytyjskiego.

Część brytyjskiej branży uważa, że to za mało. Jeden z menedżerów stwierdził, że przemysł będzie stanowczy: dwa lata minimum albo za rok czeka nas ta sama rozmowa. Z kolei inny rozmówca wskazał, że negocjacje dotyczą też szczegółów technicznych, a nie samej długości opóźnienia.

Stawka jest wysoka. Europejskie stowarzyszenie producentów ACEA szacuje, że w 2027 roku 10-procentowe cło objęłoby 82% unijnego eksportu elektrycznych samochodów osobowych i dostawczych na Wyspy. Tylko w przyszłym roku oznaczałoby to dodatkowe koszty rzędu 1,47 mld euro. Szef brytyjskiego zrzeszenia SMMT Mike Hawes ostrzegł:

• „UE i Wielka Brytania muszą pilnie uzgodnić pragmatyczne rozwiązania, bo w przeciwnym razie czeka nas poważna szkoda dla naszych głęboko zintegrowanych branż.”

Szerszy kontekst negocjacji

Sprawa baterii nie jest jedynym punktem spornym. Strony spierają się także, czy Wielka Brytania może zostać objęta unijnymi subsydiami „Made in Europe” oraz czy Londyn powinien dopasować się do unijnych ceł na chińskie samochody. Te tematy mają się pojawić na szczycie UE–Wielka Brytania zaplanowanym na przyszły tydzień.

Co to oznacza w Polsce

Spór toczy się między Brukselą a Londynem, ale dotyczy całego unijnego rynku motoryzacyjnego, więc pośrednio także Polski. Wielka Brytania pozostaje ważnym odbiorcą aut z Unii, a polskie zakłady działają w łańcuchach dostaw europejskich producentów. Ewentualne cła mogłyby podnieść koszty firm, które sprzedają tam elektryki, a te często przenoszą je na cenę. Dla polskiego kierowcy bezpośrednie skutki będą jednak raczej niewielkie: nie kupuje on aut w brytyjskich salonach, a ceny w Polsce wynikają przede wszystkim z lokalnego rynku.

Warto śledzić też wątek baterii. Unia chce ograniczać zależność od Chin, więc przepisy o pochodzeniu ogniw pokazują, jak trudno zbudować europejski łańcuch dostaw w ciągu kilku lat. Na razie nie wiadomo, jaką decyzję podejmą negocjatorzy ani czy zwłoka wyniesie rok, dwa lata, czy zostanie rozwiązana inaczej.

Źródło: The Guardian – „UK car industry to press EU for two-year delay to Brexit EV tariffs”